O futuro está aí a chegar: Nissan Leaf

Foi ontem desvendado o primeiro automóvel eléctrico franco-nipónico (nada de híbridos e pilhas duracel...) pronto a ser produzido em larga escala.
Estou a falar do projecto da Renault/Nissan que começa por dar os primeiros passos sob forma de uma berlina compacta de design fluído baptizada... Nissan Leaf.
A versão ontem apresentada é ainda um concept-car pronto a ser exibido em grandes salões e exposições, mas não anda muito longe daquilo a que o consumidor e comum-mortal poderá aceder apartir de 2011.

O Leaf é um automóvel do segmento médio (Golf, Focus, Mégane, 308, Astra...), medindo 4,45 m de comprimento (mais 25 do que um Golf), 1,77 m de largura, 1,55 m de altura (mais 10 cm do que a média do segmento) e distância entre-eixos de 2,7 m.

Pode transportar 5 pessoas e é movido por um motor eléctrico alimentado por um conjunto de baterias de iões de lítio que fornece 80 kW de potência e que pode até ser carregada através de uma tomada de 200 V - das que temos em casa (demorando aí cerca de 8 horas a carregar) ou através de carregamentos rápidos em postos específicos. As baterias e o motor estão instalados sob o piso do carro, ao invés da colocação na dianteira ou na traseira do veículo.

Segundo a Nissan, as principais características deste projecto são:
1) Preço acessível (prêve-se que custe apenas ligeiramente mais do que um Nissan Tiida ou um Renault Mégane com potência equivalente);
2) Emissão de gases poluentes... zero (é um eléctrico!);
3) Design distinto;
4) Autonomia de 160 km;
5) Connected Mobility: sistema inteligente de transporte e condução.

Para quem não se recorda, o actual Primeiro-Ministro assinou um acordo com a Renault/Nissan, colocando Portugal na linha da frente da propulsão deste projecto - ao lado de Israel, da Dinamarca, dos EUA e da Espanha - sabendo-se já que serão instalados numa primeira fase mais de uma milhar de postos de abastecimento para este tipo de veículos até ao final de 2010.

Para além disso, foi recentemente confirmado que uma das fábricas que irá produzir os motores para o Nissan Leaf será instalada... em Portugal (só esperemos que não seja um negócio ruinoso do tipo Renault Cacia ou GM Azambuja!...).

O Nissan Leaf segue-se a uma série de outros projectos (na sua maioria, japoneses, claro...) - como o Mitsubishi i-MIEV, o Honda FCX Clarity, entre outros - que visam o impulsionar da indústria dos veículos eléctricos, um pouco contra o impasse alternativo (solução tenporária) dos híbridos ou dos veículos a gás natural.

Pessoalmente, aguardo com curiosidade este projecto...

Tata Nano: a Revolução!

Já começou a ser mediatizado cá para os lados do Velho Continente a mais recente pedrada no charco da indústria automóvel indiana para o Mundo. Estou obviamente a falar do Tata Nano.







Não acredito que haja alguém que ainda não tenha ouvido falar do mais recente "esquema" da companhia de Ratan Tata, mas supondo que haja quem ainda não conheça este ratinho, aqui vai.
O Tata Nano é (para nós) um citadino com 3,10 metros de comprimento - portanto, maior do que um Smart (2,7m), mas mais curto do que um Twingo (3,6m) - com capacidade para 4 pessoas, se bem que na Índia irá transportar muito mais do que 4 pessoas. Será equipado com um motor de dois cilindros a gasolina com 33 cv de potência que permitem uma velocidade máxima de 120 km/h (o Smart não dá muito mais do que isso). Foi inicialmente concebido para custar cerca de "300 contos" no mercado doméstico, a emergente Índia.
Para além disso, o motor e a tracção são... atrás, tal como em muitos automóveis do tempo dos nosso pais e avós - e esta é uma solução de engenharia que tem sido recuperada nos últimos 5 anos para projectos futuros (Smart, na VW ou na Fiat/BMW).

Mas o melhor de tudo é aquilo que o Nano representa para a Índia e para o mercado global. Mais do que um citadino sem luxos, o Tata Nano é... O MOTOR DA ÍNDIA, tal como o Citroën 2CV e o VW Carocha foram para a França e para a Alemanha, respectivamente, durante a reconstrução e a recuperação do pós-guerra!
Para quem não sabe, apesar do gigante número de habitantes, a Índia tem um índice de automóvel por pessoa baixíssimo. A maioria dos indianos não tem dinheiro para um meio de transporte pessoal e os que o têm, optam por comprar motorizadas com qualidade de construção pobre e motores insuficientes, mas onde chegam a transportar famílias de 4 e 5 elementos - isso mesmo, todos em cima da moto.

Foi então que Ratan Tata começou a engendrar uma forma de pôr, rapidamente, a Índia sobre rodas, e eis que começou a desenvolver o Nano.
O Nano irá custar cerca de €2500 para o mercado doméstico, preço que corresponde apenas a um pouquinho mais do que uma dessas motorizadas na Índia. Para além disso, é suficientemente compacto para se movimentar nas caóticas e poluentes grandes cidades indianas e já pode transportar de forma mais confortável a sua família de 5 ou 6 elementos (mesmo que, oficialmente, o Nano só possa transportar 4... mas a Índia não tem a BT da GNR nem coisas parecidas) e alguma pouca bagagem.

Como é que Tata conseguiu que esta coisa custasse tão pouco? Para começar, a mão-de-obra na Índia é suficientemente barata, mas não é suficiente para este preço de arromba. Depois, o recurso a uma engenharia inteligente e inovadora nesta indústria, bem como o uso de componentes baratos de produzir ajudaram. Para além disso, os painéis da carroçaria do Nano são feitos de plástico ultra-resistente - e não, não se parte como o plástico dos tupperwares, este tipo de plástico já foi usado nos anos 70 em automóveis e é o futuro da indústria quando o aço e o alumínio não derem para mais - e em vez do processo soldadura do aço, os mesmos painéis, bem como inúmeras outras peças, são fixadas e montadas graças a uma cola especial desenvolvida especificamente para este propósito. A ajudar à redução de custos, a qualidade dos materiais no interior é, naturalmente, pobre e o equipamento foi reduzido ao estrictamente necessário, havendo, no entanto, versões mais bem equipadas como a desportiva (nas fotos, com pintura amarela).

É mais do que óbvio que logo se apressaram as vozes críticas a surgir, afirmando que o Nano é o mote para a sobre-lotação do parque automóvel indiano, contribuíndo ainda mais para que a Índia seja um dos principais cancros de poluição do Mundo, factor que irá agravar-se com o constante crescimento económico-social-industrial-etc deste país.
O que essas vozes se esquecem é que nós europeus já fizemos exactamente o mesmo há 60 anos e que os indianos apenas estarão a dar essa mesma oportunidade a eles mesmos.

«Eu não quero essa coisa cá! Deus me livre comprar isso, prefiro um Corsa de 1990 com 300 mil kms!»

Este é o comentário mais frequente do average-tuga com reduzida massa encefálica (ou seja, a maioria) pelos fóruns de automóveis e em comentários a notícias sobre o novo Tata.
Tudo isto porque a Tata já anunciou planos para comercializar o Nano por cá. A versão europeia foi apresentada há bem pouco tempo no Salão de Genebra... e é substancialmente diferente do que havia sido apresentado para o mercado indiano. E ainda bem! O mercado europeu, sendo o mais exigente do Mundo, não admitiria que uma coisa dessas fosse vendida por cá... pelo menos tal como havia sido apresentada na primeira ocasião.
Para além das inúmeras alterações estéticas que o tornam um carrito engraçado (e arriscava a dizer bonito - mais bonito, pelo menos, do que muita trampa que por aí anda, mas de que o Zé Povinho gosta muito), o Nano foi profundamente alterado para o mercado europeu, de forma, não só a cumprir todas as normas de segurança/poluição/homologação da UE, mas a agradar um pouco mais ao consumidor europeu. De qualquer forma, o Nano será sempre um automóvel que encaixa que nem uma luva no conceito de low cost cuja visibilidade e sucesso comercial são crescentes na Europa. Sabe-se que as versões europeias irão dispor de um motor ligeiramente mais potente e menos poluente, e que o equipamento será bem mais rico, dispondo todas as versões de ABS e de airbags, entre outros. Ratan Tata afirmou ainda que pretende que o Nano atinja, pelo menos, 4 estrelas nos testes do Euro NCAP e que, caso contrário, os planos de comercialização na Europa serão suspensos. Aguardamos com curiosidade os testes.




Entretanto, algumas publicações da imprensa automóvel já tiveram a oportunidade de guiar este ratinho e... (surprise!), as reacções foram bastante positivas. É mais do que óbvio que os jornalistas já sabiam que o interior vinha despido de equipamento e de plásticos de qualidade, e que a carroçaria tem uma altura que faz subir o centro de gravidade, mas todos eles se mostraram entusiasmados com a condução do pequeno Nano, principalmente em circuito citadino e que comporta-se bastante bem para o tipo de carro que é. Recordo que o Nano pesa apenas cerca de 600 kgs (um Twingo ou um smart pesam pelo menos 850 kgs), o que facilita a maneabilidade do carro e que possibilita que o carro seja minimamente veloz, mesmo com um motor com tão pouca potência. Por falar em motores, sabe-se que a Tata está a desenvolver para este o mais barato carro do Mundo uma versão eléctrica e outra... com um motor a ar comprimido!

Por mim, aguardo com curiosidade o Nano, pois não é todos os dias que o Mundo vê nascer automóvel tão peculiar e com importância cultural tão grande.

Volvo, Saab e Opel dizem adeus às saias das mamãs

No espaço de uma semana assistimos ao anúncio de que três construtores europeus da indústria automóvel vão desprender-se dos grandes grupos a que pertenciam.

//VOLVO:
Depois de ter vendido as britânicas Land Rover, Jaguar e os direitos de utilização do nome da (extinta) Rover aos indianos da Tata - que têm planos ambiciosos para as três que não pretendem afectar o carácter das marcas (pelo contrário, pretendem preservar... pois é isso que lhes dá imagem de marca), a Ford anunciou que vai...
...vender a Volvo aos chineses da Dongfeng.
Para quem não se lembra, a Volvo é o construtor sueco que, nos anos 70 e 80, era o símbolo internacional da Suécia, com maior importância no Mundo (até mesmo mais importante do que os ABBA), (re)conhecido, sobretudo pela robustez dos seus modelos e pelas tecnologias e estudos inovadores no campo da segurança activa e passiva.

//SAAB e OPEL:
Na semana passada foi anunciada a desvinculação da sueca Saab face à General Motors. Hoje foi a vez de a alemã Opel anunciar o mesmo. A Saab é conhecida pela qualidade dos seus modelos, pelas origens e influências na aviação, pelas versões Aero e pelo carácter distinto. Já a Opel pertence à GM desde a década de 1920 e, durante muito tempo, foi considerada uma marca com produtos topo-de-gama, virando-se para os segmentos mais compactos apartir da década de 60, de onde saíram as mundialmente populares gerações Corsa, Kadett, Astra e Vectra. O Governo sueco já revelou que vai auxiliar a Saab nos primeiros tempos e que irá ajudar no planos de reestruturação e de manutenção da fábrica na Suécia. Já Angela Merkel ainda não se pronunciou relativamente ao futuro da Opel, mas as perspectivas do governo não parecem optimistas relativamente a "ajudas".

//CONSIDERAÇÕES e CONCLUSÕES: //1: Apesar da Ford se ter livrado dela, a Volvo foi, até há poucos anos, a par da Ford Europa, a única divisão do grupo a conseguir apresentar resultados positivos. A Volvo traz com ela da Ford: a plataforma do actual Mondeo (Volvo V70/S80), do actual Focus (Volvo S40/V50) e já traz na forja o futuro S60, praticamente desenvolvido. Para além disso, é provável que continue a ser-lhe garantido o acesso aos motores turbodiesel, desenvolvidos em parceria com a Peugeot/Citroën-PSA.

A GM quis livrar-se da Opel e da Saab, mas...
//2: Saab ficará com a fábrica de Trollhattan - que é sua por direito (mas onde a GM meteu o bedelho para produzir Saab's disfarçados de Cadillac), com os novos motores turbodiesel e... com o acesso à plataforma do novo Opel Insignia e do futuro Opel Astra (sobre as quais vão ser brevemente lançados os novos 9-5, 9-3 e 9-1). Já a Opel, é provável que fique com Rüsselsheim, com as novas plataformas e com alguma tecnologia.

//3: Se no caso da Volvo o futuro é mais risonho pois, apesar da usurpação da tecnologia e dos direitos da marca por parte dos chineses, o imenso capital com que devem ter entrado deverá garantir à sueca a sobrevivência sob a alçada do grupo chinês; já no caso da Saab e Opel, o futuro é incerto. Certo é que, nos dias de hoje, nenhum construtor consegue sobreviver sozinho. Ou a Saab e a Opel criam uma aliança (perfeitamente viável, tendo em conta o imenso número de órgãos industriais em comum que partilhavam dentro da GM) ou terão que associar-se cada uma a diferentes grupos industriais. A Renault quereria, talvez, ficar com a Saab, mas... e a Opel?

//4: A verdade é que os gigantes americanos puseram-se a comprar marcas europeias a torto-e-a-direito, por questões de tecnologia, de penetração de mercado e de marca (e isso os europeus têm de sobra nos States) e agora que a crise bateu à porta, toca a vendê-las de novo. A conclusão mais óbvia que se tira é que a Ford e a GM estão a proteger os logótipos americanos e a identidade nacional (Ford, Mercury, Lincoln, Saturn, Pontiac, Chevrolet - a maioria delas, com produtos maus que dão prejuízo há muitos anos) quando fôr a hora de apelar ao Senado norte-americano para poder receber as linhas de crédito que Obama já disse que ia disponibilizar.
Agora, será que isto vai servir de alguma coisa? Tenho dúvidas, até porque os norte-americanos têm, há décadas dificuldade de penetração nos mercados exteriores à América do Norte.

Indústria Automóvel + Crise = o descalabro / Vêm aí dias difíceis

Ontem foi chumbada a proposta de 35 mil milhões de dólares para auxiliar os três grandes americanos - General Motors, Chrysler e Ford. O senado recuou na aprovação da proposta por causa da pressão dos sindicatos em recusar ligeiro decréscimo salários e manter as regalias e luxos que as empresas americanas são obrigadas a oferecer aos trabalhadores e ex-trabalhadores. Se o Estado norte-americano tivesse aprovado este plano, passaria a deter a maior parte das acções destes construtores o que significava que estavam... nacionalizados.
Custa-me a acreditar, por isso, que senado e sindicatos prefiram o cenário que aí vem do que a salvação da indústria que garantir-lhes-ia o futuro.

Apesar da situação do grupo Ford não ser famosa, a casa-mãe disse não ter (por enquanto) problemas de liquidez - muito graças à performance da Ford Europa. Já a GM e a Chrysler afirmam não terem liquidez suficiente para se aguentarem nos próximos meses. A Chrysler diz mesmo que não sabe se aguenta até ao final do primeiro trimestre de 2009.

O que é que isto significa?
Se a Chrysler e (principalmente) a GM falirem... será o caos. Harry Reid, chefe da maioria democrata, prevê o desemprego para milhões (não milhares, atenção!) de pessoas nos Estados Unidos.
Volto a chamar à atenção para o caso de a General Motors (ou/e a Ford) falirem... será o início de uma gravíssima depressão económica à escala mundial.

Enquanto isso, correm rumores e mais rumores pelos corredores da imprensa.

A GM quer desfazer-se da Saab e a Ford da Volvo. Ambas suecas, o governo sueco já afirmou disponibilizar 28 mil milhões de coroas suecas (2,64 mil milhões de euros) numa espécie de linha de crédito para a Saab e para a Volvo e nacionalizá-las por período indeterminado enquanto novos investidores não surgirem. Cá por mim, preferia ver a Saab e a Volvo juntas numa aliança como a PSA (Peugeo-Citroën) ou a franco-nipónica de Carlos Ghosn (Renault-Nissan).

Aqui pelo sul da Europa, o CEO da Fiat, Sergio Marchionne, disse que é urgente a fusão ou aliança do Grupo Fiat (Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati, Iveco, Ferrari) a outro grande construtor, no prazo de dois anos, para poder sobreviver. Recorde-se que a Fiat esteve à beira da falência entre 2002 e 2005 e que, depois de uma parceria desastrosa com a GM, os lucros espantosos dos últimos três anos ainda não garantiram um futuro risonho aos italianos. Segundo a previsão de Marchionne, apenas 6 grandes construtores irão sobreviver ao actual panorama.

Todos os quase todos os construtores de automóveis mundiais estão no vermelho e as vendas caem a pique... até na China! A Toyota que vinha crescendo fulgorosamente e ameaçando a GM no primeiro lugar, apresentará prejuízos, pela primeira vez em muitos anos, em 2008.

O final da telenovela não de afigura muito feliz, mas vamos aguardar pelos próximos episódios e esperar que nós também não sejamos afectados. Por cá, José Sócrates continua a fazer acreditar que está tudo bem...

O Governo e as trafulhices com os automóveis - Parte 2: «Chips nas matrículas dos veículos»

Para o Governo, os automóveis são a maior fonte de receitas para o Estado. Mas José Sócrates descobriu outras utilidades nos automóveis (para além do show off com a Renault-Nissan e os carros eléctricos): vigiar e ter sob controlo uma população, como num regime autoritário e dictatorial.

Parece que vai mesmo para a frente, através do Ministério das Obras Públicas, a decisão de colocar chips nas matrículas de todos os veículos automóveis registados em Portugal. Fantástico, vamos brincar ao Big Brother! A diferença é que, em vez de ser a Teresa Guilherme ou a Júlia Pinheiro a apresentar a palhaçada, temos José Sócrates como anfitrião (o Cavaco faz o papel do burro Pavarotti - não fala e não mexe... ou só quando lhe convém).

Segundo a proposta de lei (aprovada a 18 de Julho pelos socialistas com toda a oposição a tecer fortes críticas sobre a violação de privacidade), o argumento para esta medida é "facilitar o trabalho das forças de segurança, que terão acesso à informação sobre a inspecção periódica e o seguro automóvel", bem como implementar o sistema de "portagens informatizadas", idênticas ao sistema disponibilizado pela Brisa.

Ainda há dúvidas de que o Enginheiro Sócas (cm a preciosa ajuda dos seus paus-mandados) é um ditadorzeco manipulador disfarçado de democrata que vive de acções mediáticas de publicidade, como se de uma digressão da Madonna se tratasse?

Manuela Ferreira Leite ou José Socrates? Fodasse! Venha o Diabo e escolha!...

O Governo e as trafulhices com os automóveis - Parte 1: «ACP processa Portugal por dupla tributação ilegal»

Vou apenas transcrever o texto publicado no Autoportal.iol.pt:

"O procedimento de infracção instaurado pela Comissão Europeia em 2007 contra Portugal por dupla tributação na aquisição de automóveis novos, apesar de um compasso de espera, prosseguirá os seus termos, apurou o Automóvel Club de Portugal (ACP).

Segundo o Automóvel Club de Portugal, o facto de o Governo português ter acabado com o Imposto Automóvel (IA) em Julho de 2007 e ter criado o Imposto Sobre veículos (ISV) fez com que o processo abrandasse nos corredores de Bruxelas.

No entanto e segundo a mesma fonte a Comissão Europeia já terá retomado o procedimento contra Portugal e, provando-se que a questão de dupla tributação persiste, a Comissão manterá a intenção de reenviar este caso para o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias.
Recorde-se que em Julho de 2007 a Comissão Europeia instaurou um procedimento de infracção contra Portugal (Processo 2006/4398) no âmbito do qual solicitou formalmente que se alterasse a legislação relativa à tributação sobre a transmissão de automóveis, por considerar que o IA não devia estar incluído na base tributável do IVA. Para além desta situação se traduzir numa dupla tributação, a CE referiu que este procedimento violava a harmonização fiscal europeia e distorcia o sistema europeu do IVA.

A CE deu então dois meses para Portugal alterar a sua legislação e ameaçou processar Portugal no Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, caso Portugal não acatasse a sua recomendação. Apesar disso, o processo não foi ainda enviado ao Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias.

«O Governo continua a fazer do sector automóvel o grande gerador de receitas fiscais, mesmo que isso implique a violação de regras comunitárias e uma exponencial perda de poder de compra para os automobilistas portugueses.» afirma o ACP, salientando que «Em tempo de crise económica, em que todos os governos europeus estão a tomar medidas de emergência para incentivar o consumo aliviando o peso da tributação (veja-se o caso das medidas anunciadas pelo executivo britânico de baixar o IVA; a proposta actualmente em discussão no Parlamento alemão em que se pretende isentar até dois anos de imposto de circulação automóvel os automóveis adquiridos em 2009; e a decisão espanhola de não aumentar a tributação automóvel em 2009), o Governo português, para além de ter incluído na Proposta de Orçamento do Estado para 2009 o aumento do ISV, continua a tributar duplamente a aquisição de carros novos, i.e., faz incluir o ISV na base tributável do IVA»."

O que é que isto significa?
Até meados desta década, todos os Governos deixaram "ficar" o modelo ilegal (perante as regras da UE) de dupla tributação nos automóveis. O modelo consistia em aplicar o IVA sobre o antigo IA (imposto automóvel). Bruxelas avisou o nosso Governo algumas vezes, que por sua vez, fez sempre ouvidos de mercador e preferiu pagar as irrisórias multas à UE do que mudar o sistema.

O problema veio quando a UE fez um ultimato a Portugal para suspender o modelo de tributação e puniu severamente a Dinamarca (para quem não sabe, o Estado dinamarquês foi obrigado a devolver aos consumidores milhões e milhões de Euros "roubados") por aplicar um modelo parecido.
Qual foi a solução do chico-esperto do Primeiro-Ministro? Faz-se umas alterações básicas, muda-se o nome à "coisa" e temos um imposto novo.
O actual ISV (que junta a tributação da cilindrada - à la país de terceiro Mundo - e das emissões de CO2 ao antigo imposto municipal de circulação) é tão só o antigo IA com uma fórmula diferente, mas que continua a coexistir com o IVA. Bruxelas já voltou a avisar Portugal, mas José Sócrates está a marimbar-se.

Desta vez foi o Automóvel Clube de Portugal a processar o Estado, mas não é óbvio o desfecho do processo?
Enquanto isso, vamos ser um dos países da UE com os menores preços-base nos automóveis, mas em contrapartida, vamos continuar a ter os automóveis mais caros da Europa por causa do ilegal peso-pesado que os impostos têm sobre os mesmos.

Dacia Sandero: a opção racional de A a B

«Dacia? Qu'é isso?»

Apesar de ter iniciado a comercialização noutros mercados posteriormente, só no início deste ano é que a Dacia se estreou no mercado nacional. Em Portugal apenas é vendida a Logan MCV (carrinha compacta multiusos com 7 lugares e muito espaço), ficando a (original) versão sedan de 4 portas fora do circuito nacional, visto que este formato de carroçaria não reúne adeptos no nosso país.





«Nunca ouvi falar, não conheço»

Ora para quem não conhece, a Dacia é uma marca de automóveis romena que a Renault (que forma aliança com a Nissan) comprou há cerca de 10 anos. Para substituír toda a gama velha e desactualizada da Dacia, a Renault concebeu o Logan (que começou por surgir nas versões supra-mencionadas). O Logan é um modelo do segmento médio, desenvolvido com base na estrutura da actual geração do Renault Clio (portanto, é uma base moderna e sofisticada - uma das melhores do segmento) e, apartir daí, criou um automóvel simples, fácil e barato de construír, fiável e que não avarie, e se avariar, que seja fácil de reparar pelo condutor... coisa que não podemos fazer com os carros actuais. Para isso garantir essa concepção low cost, a Renault usa nos Dacia peças de modelos em fim-de-vida ou que já não são produzidos (como os anteriores Clio ou Mégane), cujos custos de produção já foram amortizados e cuja fiabilidade já foi comprovada, e outros componentes com superfícies pouco complexas na sua forma. Os motores são conhecidos de modelos antigos, apenas foram actualizados para cumprir as normas antipoluição da UE. Electrónica? Q.b., quanto menos, melhor servirá os pressupostos que referi.

Os Dacia foram concebidos a pensar nos mercados emergentes que são menos exigentes em termos de produto. Altura ao solo é maior do que nos carros "convencionais", já a maioria irá circular por caminhos e por estradas degradadas, muitas vezes não alcatroadas.

Mas a verdade é que os Dacia também estão a ter sucesso na Europa Ocidental! Como é que isto se explica [Até no difícil mercado alemão já penetraram o Top 20!]?
Em primeiro lugar, porque avizinha-se uma grave crise económica. Isso empurra os clientes de modelos generalistas para propostas ainda mais económicas.
Por outro lado, a Renault adaptou os Dacia a mercados como o nosso. E na Europa Ocidental há muitas pessoas que apenas querem um automóvel racional, simples, barato e económico, que não avarie, desprendido de apegos emocionais, e que apenas transporte-as de A para B de modo minimamente cómodo e confortável. Os Dacia são isso mesmo!
Em Portugal, duvido que seja replicado o sucesso da restante Europa. No nosso país, o que vende é a imagem e o status (a Dacia tem zero neste campo) e não a relação preço/produto.


Dacia Sandero em Portugal





Já está disponível no nosso país o Sandero. Em vez de pegar no Logan e cortar-lhe o "rabo", a Renault Brasil concebeu o Sandero. Pegou na base do Logan, criou uma carroçaria hatchback de 5 portas (sem "rabo", portanto) com um desenho novo e muito mais apelativo. Querem uma prova de que a Renault reaproveita peças de que os Dacia são baseados no novo e moderno Clio? Não só os vidros laterais são os mesmos, como as dimensões exteriores (comprimento, altura, largura e distância entre-eixos) são muito idênticas às da referência do segmento B: o Clio.

O interior do Sandero é o mesmo do Logan. O tablier tem um desenho muito simples e aspecto minimalista, os plásticos duros abundam e podem ver-se algumas cabeças de parafusos em algumas zonas mais escondidas. Mas o cliente-alvo de um Dacia também não está à procura da qualidade de construção de um modelo alemão.
Espaço e bagageira? Coisa que não falta! Os bancos de trás são mais espaçosos do que muitos automóveis de segmentos superiores e a mala dispõe de 320 litros, bem acima da maioria do segmento B.
É low cost, mas é confortável. Os bancos são macios e têm um desenho simples e cómodo. Já na estrada, o Sandero comporta-se como... um Renault, o que é previsível, pois os franceses são conhecidos pelo conforto de rolamento e interior. Este Dacia é estável q.b. e as suspensões cumprem com o que lhes é pedido. O Sandero é, provavelmente, mais confortável do que alguns modelos italianos e alemães.

Em Portugal, os Dacia não são vendidos com os motores a gasolina (o velhinho 1.4 com 8 válvulas e 75 cv e o 1.6 16 válvulas com 105 cv), mas sim com o 1.5 dCi (moderno turbodiesel proveniente da actual gama Renault e Nissan) com 70 ou 85 cv. O 1.4 a gasolina parece asfixiado pelo peso do carro, mas os 1.5 dCi deverão ser suficientes, dado o binário mais elevado e a sua disponibilidade.

Mais do que obvia é a menor dotação de equipamento... o que também é compreensível, pois o cliente-tipo dos Dacia apenas procura o básico e indispensável num carro e não aprecia mordomias que ninguém usa. Na versão base (€13300), equipamentos como os vidros eléctricos (€119), o rádio (€297), o ar condicionado (€694), a pintura metalizada (€248), as jantes de liga leve (€298), os faróis de nevoeiro, os retrovisores eléctricos ou o computador de bordo são opcionais pagos à parte, ou disponíveis em versões mais caras e mais bem equipadas.

Se excluírmos o facto de ter uma concepção simplista e da qualidade de construção ser inferior, o Sandero pode ser uma excelente proposta que oferece espaço, conforto e comodidade e, sobretudo, muitos €uros poupados face a outras propostas.

[Ford, GM, Chrysler] Eu não queria dizer isto, mas... «Eu avisei!...» - Capítulo 2

Eu não queria dizer isto, mas... Eu avisei.

A Ford e a General Motors exigiram ao Governo norte-americano que lhes seja injectado com urgência 25 mil milhões de Dólares. Que significa isto (depois do artigo que publiquei há quase 1 mês)?

Significa que as vendas de automóveis nos E.U.A. caíram 32% no mês passado para o valor mensal mais baixo de... 1911!!! Relembro que o pioneiro da estandardização, o Ford T, fez agora 100 anos e que 1911 foi um dos primeiros picos de produção deste modelo.
Significa também que o mercado de automóveis norte-americano enfrenta as maiores dificuldades desde 1982.

Por sua vez, intensificam-se os rumores de que as negociações de uma fusão entre a GM e a Chrysler estão a correr sobre água e que estão a fazer os possíveis para que aconteça rapidamente.
Caso se realize, irá haver uma grande reestruturação do espólio dos grupos e, inevitávelmente, um grande rol de milhares de despedimentos.

É a crise nos E.U.A. a dar sinais de que vai abalroar os gigantes mundais - americanos - da indústria automóvel. Se alguma destas 3 falir (principalmente a Ford e a GM), preparem-se para rezar porque muita cabeça e muita empresa, banco, fábrica irá rolar atrás (e não só nos E.U.A.)...

UPDATE: Acabei de ler num fórum de que corre o rumor de que a GM não sabe se tem dinheiro suficiente para sobreviver por poucos meses...

Kia Soul está a chegar

Aproxima-se o lançamento nacional do novo modelo da Kia, o Soul. Enquanto isso, o modelo antecipado por três diferentes protótipos está a ser lançado nos principais mercados europeus.

Baseado na plataforma do Huyndai i20 (novo sucessor do actual Getz), o Soul pretende ser uma alternativa aos restantes modelos do segmento B, bem como dos monovolumes derivados - como o Nissan Note, o Renault Modus, o Fiat Idea ou o novo Toyota Urban Cruiser, com quem vai concorrer directamente.

O Kia Soul parece um mini-SUV, mas é apenas um crossover para quem quer ser diferente da restante "maralha". Não tem tracção às 4 rodas (tem apenas às rodas dianteiras), mas vem equipado com alguns dos mais modernos motores do Grupo Hyundai - no qual a Kia está inserida - como o 1.6 CRDi com 115 cavalos.

Este pequeno crossover é, no fundo, a interpretação que a Nissan fez com o Qashqai no segmento C, mas aqui aplicada ao segmento B. A Kia reclama que o seu pequeno Soul é, na verdade, ainda mais espaçoso no interior do que o arqui-rival da Nissan.

Estima-se que esteja disponível por cerca de €14500 na versão base.

Em Portugal (onde o status é o mais importante que um automóvel pode oferecer), duvido que faça sucesso porque cá, a Kia ainda é "marca de pobre", mas este Kia Soul tem todas as condições para ser um sucesso ainda maior do que aquele que o Kia Cee'd está a ser na Europa.

Renault - Kangoo Bebop e veículos eléctricos

Do construtor francês, para além da apresentação e breve comercialização da terceira geração Mégane - disponível em versões berlina de 5 portas e coupé, há outras duas notícias.

Kangoo Bebop

O destaque vai para a versão curta da segunda geração Kangoo, designada... Kangoo Bebop. O actual Kangoo é baseado na estrutura do Renault Scénic. O que é que a Renault fez? Pegou na versão "normal" do seu veículo multiusos e... encurtou-o... no espaço disponível entre as rodas, quando visto de perfil. Retirou-lhe as portas laterais deslizantes, deu-lhe um novo portão traseiro e fez com que o tejadilho e o vidro traseiro se tornassem escamoteáveis, tornando este Kangoo numa espécie de... comercial-monovolume-crossover-descapotável.

Soa estranho? É mesmo para soar estranho. Com apenas quatro lugares e uma distância entre-eixos mais curta que a de um Twingo (!), o Kangoo Bebop é um autêntico carrinho de brincar que pretende dar vida e destacar-se por completo do parque automóvel que o rodeia. É, sem dúvida, um carro para quem não quer ser igual aos outros e que teima em ser diferente.

Automóveis eléctricos

Segundo a agência noticiosa Reuters, a Renault anunciou que espera vender entre 20 mil e 40 mil veículos eléctricos em 2011 e que pretende chegar aos 100 mil no ano seguinte.

Consta que o primeiro automóvel 100% eléctrico do construtor francês está a ser desenvolvido com base na versão sedan da nova geração Mégane e que irá chamar-se Fluence, tal como o protótipo que antecipou as linhas do também recente Laguna Coupé, há alguns anos.

Recorde-se que este projecto está a ser desenvolvido com a parceira nipónica Nissan e que alguns modelos já estão a ser testados, nomeadamente, em Israel - um dos países com os quais a Renault-Nissan estabeleceu acordo para a implementação de veículos com esta tecnologia. Os outros países que acordaram com a dupla de construtores foram Portugal, Espanha, Dinamarca e Japão.

S&P alerta: Ford, Chrysler e GM podem ser forçadas a abrir falência

A S&P (índice de bolsa norte-americana) alertou na semana passada que a Ford, o Grupo Chrysler e a General Motors - os três grandes fabricantes de automóveis norte-americanos - podem ser forçados a declarar falência devido ao abrandamento económico.

Este aviso não é, de todo, descabido e faz todo o sentido. Por um lado, se tivermos em conta o estado debilitado da economia e de diversos sectores da indústria norte-americana. Por outro lado, porque estes três grupos vêm apresentando resultados desfavoráveis.

Para isso, façamos uma retrospectiva e algumas previsões e falemos de alguns rumores.

Grupo Chrysler
É o menos importante dos três construtores e abarca marcas como a Chrysler, a Jeep e a Dodge. Pertenceram ao mesmo grupo da Mercedes/Smart até há alguns anos, mas a Daimler decidiu vender 80% destas três marcas americanas a um consórcio. Há muitos anos que qualquer uma destas marcas está descaracterizada e que apresenta resultados negativos.

Ford
O grupo Ford detém actualmente, marcas de diversas origens. Para além das americanas Ford, Lincoln, Mercury (Alguém ouviu falar destas duas? Pois, acho que já nem o americanos se lembram delas...), a Ford é detentora da sueca Volvo (que dá prejuízo desde 2005 por falta de uma gama mais recente e apelativa), da japonesa Mazda (que tem sido arrasada no mercado doméstico, mas que tem feito furor nos States e na Europa, onde passava despercebida há 15 anos) e vendeu a muito exclusiva britânica Aston Martin recentemente.

A Ford é extremamente simbólica na nossa cultura por causa do modelo T (revolucionário automóvel que iniciou a estandardização da indústria e que faz este ano... 100 anos!), está a passar um mau bocado há muitos anos. Nos anos 90 era o segundo maior construtor mundial atrás da GM. Hoje passou para a 4ª posição. Os resultados no mercado doméstico têm sido devastadores e a ausência de uma gama que se adapte aos gostos dos americanos, que mudaram radicalmente duas ou três vezes em 25 anos, não tem ajudado.
Apenas a Ford Europa (sediada na Alemanha e na Grã-Bretanha) tem lucrado - está de muito boa saúde financeira... e recomenda-se! - aqui pelo Velho Continente. De tal forma, que a Ford americana decidiu que vai começar a comercializar os produtos da filial euroopeia para terras do Tio Sam.

Correm rumores de que quer vender a Volvo e a Mazda (ou seja, aquelas que causam menos danos e que são mais versáteis, em vez de se livrar da Mercury e da Lincoln).

General Motors
Há quase uma década que a Toyota Motors (Toyota, Lexus, Scion, Dahiatsu...) está coladíssima ao gigante americano no segundo posto, mas parece que ainda não vai ser em 2008 que a Toyota destornar a GM do primeiro lugar mundial, posição que lhe pertence há mais de 60 anos! Mas não deve faltar muito.

Mas a culpa é do próprio grupo. Na minha opinião, a GM só é o gigante que ainda conhecemos por causa da sua influência, porque o grupo tem tido uma gestão desastrosa na desde o final da década de 60.
O que é um desastre na General Motors? Em primeiro lugar, o imeeeeeeenso espólio de marcas que colecciona e que comercializa pelo Mundo inteiro. A saber: Buick (que os americanos já mal conhecem, mas que tem feito furor... na China), Cadillac (marca de luxo cuja implantação na Europa tem sido mal sucedida, Chevrolet (cuja gama norte/sul-americana não têm nada a ver com os europeia), Daewoo (cujo nome já so existe na Coreia do sul - na Europa os Daewoo existem... mas sob o nome Chevrolet), GMC (US trucks only), Holden (apenas na Oceania e que consiste numa mescla de modelos de várias marcas), Hummer, Pontiac, Saab (a marca sueca premium que a de quem a GM não quer saber). Depois temos a Opel, a Saturn e a Vauxhall. Basicamente os mesmos modelos. A diferença é que a Opel vende na Europa, a Vauxhall apenas no Reino Unido e a Saturn são os Opel nos Estados Unidos.

Foi suficientemente confuso? Óptimo, era o que eu pretendia.

Resumindo, a GM anda há decadas com a praticar a política do rebadging/rebranding no Mundo inteiro e com gamas de gosto duvidoso nos diversos mercados mundiais. Por outro lado, possui um sem número (mais de 60) de fábricas espalhadas pelo globo. A ajudar à "festa" tem marcas que só sabem dar prejuízo e com as quais não há volta a dar.

Ainda nesta década, a GM chegou a comprar parte do Grupo Fiat (Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Ferrari) - que estava quase falido, depois dos disparates dos anos 80 e 90, mas o negócio correu tão mal, que a Fiat "veio-se embora" com uma mega-indeminização.

Recentemente, a GM anunciou o Volt, automóvel que se apoia no novo conceito de híbrido (diferente do Toyota Prius e de outros que são comercializados hoje) que é o futuro dos principais construtores mundiais a curto/médio-prazo, enquanto os carros eléctricos e a hidrogénio não se impõem definitivamente. A GM tem esperança que este novo produto (que irá sofrer de rebadge e de "n" versões, claro) seja a salvação do grupo.

Aproveito para relembrar que a GM fechou, depois de décadas, a fábrica da Azambuja, onde eram produzidos o Opel Corsa III e o Opel Combo, e foi obrigada a devolver os incentivos que o Estado português ofereceu (pelo menos não foi como a Renault que "pisgou-se" com os incentivos).

O que o futuro lhes guarda e o que nos aguarda a nós

Hoje foi publicada a notícia de que a GM e a Chrysler poderão... fundir-se uma na outra, o que é natural, dado o desespero. A GM também foi perguntar à Ford se não queria ir viver com ela, mas a Ford respondeu prontamente "Não!". Por outro lado, a Chrysler, que anda louca à procura de um parceiro, começou em conversações com os chineses da Chery e também anda em conversações com a Fiat e com a Renault/Nissan.

E se, de facto, estes três gigantes da indústria automóvel declararem falência?
A garantia é que, sendo a Ford e - ainda mais - a GM, duas das empresas mais importantes nos E.U.A. e no Mundo, a falência destes dois irá arrastar com eles milhares e milhares de outras empresas e de outros negócios e investimentos deles dependentes. Poderá significar mais uma acha na fogueira - e das grandes! - para uma crise mundial.